El deceso de Anthoine Hubert en una prueba de Fórmula 2 reavivó el tema de la seguridad en los Grandes Premios que, si bien hace años que es un ítem prioritario en los escritorios de la FIA, nos recuerda que jamás se debe dejar de actuar en la persecución de anular todo tipo de contingencia posible.
El francés Anthoine Hubert tenía 22 años. Como la mayoría de los chicos de su generación que se dedican al automovilismo y compiten cada fin de semana en distintos puntos del planeta, soñaba con llegar a la Fórmula 1. En su caso, el sueño estaban bien cimentado: en 2018 había ganado el campeonato de la GP3 y este año participaba de la Fórmula 2, quizás el último peldaño antes de ingresar en la máxima divisional del mundo. Ya formaba parte de la selectiva Academia de Pilotos de Renault y había logrado dos triunfos en la temporada. Pero súbitamente todo se transfiguró el sábado 31 de agosto, cuando durante el GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, la siempre complicada curva Raidillon vio a su Dallara salirse de pista, pegar contra las protecciones y regresar al asfalto, donde fue embestido por el ecuato-riano Juan Manuel Correa a unos 250 km/h. El golpe lateral, el más temido en las carreras, generó un sonido que puso los pelos de punta. Tras ello, un silencio sepulcral en el autódromo presagiaba lo peor.
Se detuvo la carrera. Y lamenta-blemente, no hubo milagro para Hubert, quien ofrendó allí mismo su vida en aras de la pasión que lo desvelaba y que, paradójicamente, le arrebataba sin aviso previo una existencia plena y vital, entregada noblemente al vértigo más puro. La muerte de Hubert, casi sin tiempos para congojas –por aquella insensible sentencia de que siempre el show debe seguir– volvió a poner sobre la mesa los cuestionamientos sobre la seguridad en las competencias. Hasta el más desprevenido seguidor de las carreras sabe que la Federación Internacional del Automóvil, en su carácter de ente rector, no ha cesado jamás de fijar reglamentaciones para lograr cada vez máquinas más seguras. En esa complicada búsqueda de acercarse lo más posible al “riesgo cero” (que por desgracia jamás dejará de existir en esta disciplina), la FIA fue estricta en muchas normas que, aun contra cierta “incomodidad” de los pilotos o de empeorar la estética de las máquinas, redujeron abruptamente el número de víctimas fatales en los Grandes Premios.
Nadie allegado al ambiente desconoce que una desaceleración brusca contra un muro de concreto o un golpe lateral de otra máquina (como el accidente en cuestión), desencadenaron la mayoría de las tragedias en las pistas. Sin embargo, la instrumentación de ciertos adita-mentos que hoy están aceptados con absoluta normalidad, cambiaron la perspectiva del riesgo. Si en las décadas del 60 o 70 era casi un “número puesto” que al menos dos o tres pilotos de los que arrancaban una temporada de Fórmula 1 no llegarían al final de ella, eso afortunadamente dejó de ser una insana costumbre para darle paso a una seguridad que en los últimos 25 años fue epicentro permanente de los principales debates en cada reunión dirigencial.
En julio de 2009, la muerte del joven británico Henry Surtees (hijo de John, múltiple campeón de automo-vilismo y motociclismo) fue un triste mojón. En una carrera de Fórmula 2 en Londres, el piloto de 18 años tuvo la desgracia de que una rueda desprendida de otro monoplaza golpeara en su cabeza; el impacto fue letal y Surtees falleció algunas horas después en el hospital Royal.
Y si hasta entonces era obligatorio que las gomas estuviesen enzuncha-das al monoplaza a través de lingas, ello se reforzó al punto que si en una prueba de crash test se suelta una rueda, la máquina no es homologada para competir. Sin embargo, cuando el diablo mete la cola, puede no ser un neumático y sí otro objeto contundente el que vuele en un accidente y caiga sobre el casco del piloto. Parte grande de la solución para ello fue la instrumentación en las principales divisionales del
halo, una especie de corona metálica con un soporte delantero que fue instalada encima de los habitáculos para proteger al conductor del siniestro antes mencionado.
Y yendo directamente al “armamento” del corredor —compuesto desde hace años por casco, guantes, capucha y buzo antiflama—, se agregó desde 2003 (ya con obligatoriedad en todas las categorías del mundo) el soporte para cabeza y cuello, llamado HANS por sus iniciales en inglés (Head And Neck Support), una especie de collar para la nuca que se adjunta al casco y que redujo considerablemente las lesiones en la zona tras un “latigazo” después de una desaceleración violenta. Elaborado con fibra de carbono, no pesa más de medio kilo, pero fue resistido en un comienzo
por limitar excesivamente el movimiento del cuello en la carrera. Cuando todos entendieron que para evitar calambres y dolores musculares se debía trabajar más esa zona en el gimnasio, valoraron su uso, clave también para soportar con entereza choques de costado, ya que la cabeza se mantiene firme al momento del accidente.
“Nos embarga una profunda tristeza por el trágico fallecimiento de Anthoine Hubert durante la carrera por el Campeonato de Fórmula 2. Desde la FIA quiero hacerle llegar mi más sentido pésame a su familia
y al equipo Arden. Nuestros pensamientos acompañan ahora la recuperación de Juan Manuel Correa, también herido en el choque”.
Jean Todt, presidente de la Federación Internacional del Automóvil
Al margen de la reducción del riesgo, la FIA advirtió que dentro del forzado recorte de gastos que deben hacer periódicamente los organizadores, esto no afecte bajo ningún motivo al tema seguridad y sí otros ítems, como una reducida cantidad de ensayos oficiales para ahorrar neumáticos y combustible, soluciones de menor costo aun en detrimento del uso de la tecnología, facilidades para el traslado de pilotos y equipos a la hora de armar los calendarios, etc.
Tras el accidente mortal de Ayrton Senna en 1994, aquella Fórmula 1 que se cobraba un par de víctimas al año dejó de ser tal y sólo debió lamentar el deceso de Jules Bianchi en 2014, cuando su máquina despistada por el piso mojado de Suzuka, Japón, chocó contra una grúa que estaba socorriendo a otro piloto y le provocó heridas que derivaron en su muerte nueve meses más tarde. En ese cuarto de siglo no faltaron espectaculares accidentes que helaron la sangre, pero que vieron salir indemnes a sus protagonistas. Hubert pagó con su vida el triste recuerdo de que en el deporte motor no existe el “riesgo cero”. Porque el mundo sabe que siempre será poco lo que pueda hacerse para seguir acercándonos a él. Y aunque cada tanto el dolor nos embargue, ésa es la verdadera carrera que tenemos la obligación de no detener nunca.
Las muertes en la Fórmula 1
Desde la creación del Campeonato Mundial de Conductores, en 1950, 34 pilotos fallecieron en carreras, clasificaciones y ensayos. Onofre Marimón (Alemania 1954) fue el primero y Jules Bianchi (Japón 2014), el último. Éste es el detalle:
- 1950-1960: 9
- 1961-1970: 10
- 1971-1980: 9
- 1981-1990: 3
- 1991-2000: 2
- 2001-2010: 0
- 2011-A hoy: 1
